În cazul implementării accizului în funcţie de emisiile de CO2, automobilele de lux ar putea fi impozitate la un nivel mai redus

Foto: privesc.eu

(Interviu acordat în exclusivitate corespondentului special al agenţiei "Infotag" Mariana Tabuncic de către viceministrul Finanţelor Victor Barbăneagră).

"Infotag": Domnule Barbăneagră, în opinia Dvs. ar fi corectă introducerea unui nou impozit pentru autoturisme, în funcție de nivelul de poluare a mediului produs de gazele de eşapament? De exemplu, un coeficient (la acciz) care să crească odată cu vechimea automobilului?

Victor Barbăneagră: La momentul actual, legislaţia fiscală prevede un asemenea coeficient pentru automobilele mai mari de trei ani. Astfel, pentru automobilele cu termenul de exploatare de la 3 la 5 ani cota accizului se majorează cu 0,02 euro pentru fiecare cm3, de la 5 la 7 ani – cu 0,03 euro, de la 7 la 8 ani – cu 0,04 euro, de la 8 la 9 ani – cu 0,05 euro, de la 9 la 10 ani – cu 0,06 euro, de 10 ani – cu 0,07 euro.

De asemenea, cota accizului se majorează cu 5% pentru fiecare an ce depăşeşte termenul de exploatare de 7 ani. Astfel, pentru un automobil cu termenul de exploatare de pînă la 8 ani cota accizului se majorează cu 5%, pentru unul de pînă la 9 ani – cu 10%, iar pentru unul de pînă la 10 ani – cu 15%. Cu toate acestea, orice sistem, inclusiv cel de impozitare, are întotdeauna loc de îmbunătăţire.

Practica internaţională, în special cea europeană, cunoaşte aplicarea impozitării automobilelor în funcţie de emisia de CO2 şi capacitatea cilindrică a automobilelor, adică la baza impozitării stau două elemente: emisia de CO2 şi capacitatea cilindrica a automobilului. În cazul nostru, la baza impozitării stă doar capacitatea cilindrica a automobilului.

În acest sens, se analizează diferite oportunităţi, inclusiv practica internaţională în domeniu, pentru a construi un sistem cît mai eficient, atît din punctul de vedere al contribuabilului, cît şi cel al veniturilor bugetare.

"I": Va fi acest impozit înţeles de către cetăţenii Republicii Moldova? Dacă da, atunci de ce nu este utilizată această posibilitate? Ar fi raţional, ca acest coeficient să fie stabilit conform normelor Euro-4 şi Euro-5?

V.B.: În contextul în care noul sistem de impozitare a automobilelor va fi proporţional cu gradul prejudiciabil pe care îl are un automobil, consider că acesta va fi perceput adecvat de către cetăţeni.

Trebuie să conştientizăm faptul că sistemul actual de impozitare a automobilelor acoperă într-o anumită măsură două elemente: gradul de poluare şi capacitatea de plată a contribuabilului, întrucît accizul variază în funcţie de termenul de exploatare şi capacitatea cilindrică a motorului. În cazul implementării accizului în funcţie de emisiile de CO2, există şansa ca aşa-numitele automobilele de lux să fie impozitate la un nivel mai redus, mai ales ţinînd cont de faptul că Republica Moldova nu aplică pentru acestea un impozit pe proprietate ca unele ţări europene. Din aceste considerente, este necesară o analiză complexă, astfel încît să fie identificată soluţia optimă.

"I": Cum ar trebui să influenţeze cota accizelor asupra deciziei mediului de afaceri de a investi în construcţia centrelor moderne auto, în special în raioanele ţării, avînd în vedere că în ultimii patru ani nu a fost realizat nici un proiect de acest fel, iar importul automobilelor este în continuă creştere?

V.B: Trebuie să recunoaştem că piaţa automobilelor din Republica Moldova este una prea mică din punctul de vedere al numărului de cumpărători în comparaţie cu alte ţări, ceea ce reprezintă un impediment în calea investiţiilor în domeniul respectiv.

Cu toate acestea, Republica Moldova oferă condiţii favorabile pentru efectuarea investiţiilor ale căror produse sînt orientate pentru export. Or, în acest caz accizarea automobilelor nu influenţează în nici un fel deciziile mediului de afaceri de a investi în Republica Moldova.

Totodată, în cazul existenţei unei intenţii de a investi în domeniul respectiv, pot fi negociate diferite alte condiţii, inclusiv măsuri de protejare a pieţei autohtone prin diferite măsuri tarifare sau netarifare, asemenea altor ţări producătoare.

"I": Cîţi agenţi economici şi persoane fizice se ocupă în prezent de importul autoturismelor şi a cîta parte dintre aceştia se ocupă şi de deservirea autoturismelor? Este justificată economic o astfel de proporţie? Există o statistică ce arată care este volumul impozitelor generat de aceste segmente de afaceri, în afară de accize?

V.B.: La momentul actual nu dispunem de o cifră exactă a persoanelor ocupate în sectorul respectiv. Pe lîngă accizele aplicate la automobile, care în anul 2013 au constituit 768 de milioane de lei, piaţa auto mai generează venituri la buget sub forma de taxe rutiere, accize şi TVA achitate pentru consumul de carburanţi. Or, aceste venituri reprezintă principala sursă de finanţare a lucrărilor de infrastructură a reţelei de drumuri.

"I": Cota accizelor poate şi trebuie să influenţeze asupra veniturilor provenite din alte impozite legate de afacerile auto – TVA, asigurarea socială, impozitul pe profit?

V.B.: Încasările din taxele rutiere, precum şi din accize şi TVA achitate pentru consumul de carburanţi depinde direct de tipul automobilului, în special de capacitatea cilindrică a motorului. Conform unor estimări, un automobil cu o capacitate cilindrică a motorului mare (4000cm3) faţă de unul cu o capacitate cilindrică a motorului mică (2000cm3) aduce venituri suplimentare la buget în mărime de 10,5 mii de lei anual. Acest surplus este datorat diferenţei taxei rutiere achitate, precum şi consumului de carburanţi.

În acest caz, stabilirea unei cote a accizului exagerat de mare pentru automobilele cu capacitate cilindrică mare va determina pe de o parte reducerea numărului de automobile importate, iar pe de altă parte – ratarea încasărilor suplimentare menţionate anterior. În acest sens, orice modificări de cote în materie de impozitare trebuie să aibă o abordare complexă.