100 подержанных автобусов для столицы, как повод для очередного скандала

Фото: protv.md

Ангелина Таран

На этой неделе должны быть объявлены результаты конкурса по отбору поставщика 100 автобусов с пробегом, которые муниципальное предприятие "Городской автобусный парк» (ГАП) намерено взять в аренду или лизинг. Однако Кишиневский муниципальный совет даже не рассматривал это решение, несмотря на то, что такие инвестиции из муниципального бюджета должны быть согласованы с КМС.

Очевидно, что генеральный примар столицы Дорин Киртоакэ в очередной раз поставит советников перед фактом – мол, есть контракт, нужно проголосовать за его подписание. Когда многомиллионные сделки проводятся непрозрачно, это вызывает подозрение – нет ли там чьих-то интересов.

Автопарк возьмёт в аренду или лизинг…

Конкурс предложений по автобусам в аренду или лизинг (не уточняется вид лизинга – операционный или финансовый) для муниципального предприятия «Parcul urban de autobuze» был объявлен очень тихо – просто опубликовано 18 сентября объявление на сайте столичной примэрии. Предложения можно было подать до 9 октября.

- Пока не известно, какое будет принято решение – взять автобусы в аренду или в лизинг, - сообщил для NOI.md директор ГАП Якоб Капчеля. – Рабочая группа рассматривает предложения от шести предприятий из Словакии, Китая, Норвегии, Голландии и Белоруссии. Год выпуска машин - от 2005 до 2015-го. Предлагаются даже новые автобусы, хотя в объявлении мы написали, что планируем взять машины с пробегом, т.к. новые – очень дорогие.

Ценовые предложения – от 25 тыс. евро за аренду одного автобуса на срок не менее трех лет до 140 тыс. евро. Но 140 тыс. евро мы не сможем выплачивать. Планируется рассчитываться за аренду за счет экономии средств, благодаря обновленному автопарку, т.к. эти автобусы должны потреблять меньше топлива, и меньше потребуется расходов на запчасти.

Поскольку «Городской автобусный парк» - планово убыточное предприятие, как и во всех европейских столицах и стран СНГ, мы ежегодно получаем средства из городского бюджета на покрытие разницы в тарифе и компенсацию за перевозку пассажиров–«льготников». Себестоимость проезда (около 8 леев) далеко не покрывается тарифом в 3 лея. С новыми автобусами, естественно, себестоимость проезда снизится.

Она зависит и от количества перевезенных пассажиров. Мы надеемся, что за счет увеличения интенсивности движения на маршрутах увеличится число пассажиров, и себестоимость поездки уменьшится.

Сегодня парк автобусов насчитывает 135 машин, из них соответствуют требованию по сроку эксплуатации всего лишь 20. Они – выпуска 2006 г. Нормативный срок эксплуатации остальных автобусов истёк, самому старому автобусу – 26 лет.

Но это не значит, что их нельзя использовать. Два раза в год они проходят тестирование на специализированных станциях и отвечают требованиям по безопасности движения и для пассажиров. Но, чтобы поддерживать такие автобусы в исправном состоянии, нужно тратить больше средств на запчасти и т.д. У них и потребление топлива больше.

После того, как будут взяты в аренду 100 автобусов, самые старые машины парка будут списаны, - поделился планами руководитель автобусного парка.

Конкурс проведен незаконно

Столичный автопарк получает дотации из муниципального бюджета (на 2015 г. там запланировано 101 млн леев в качестве компенсаций за проезд пассажиров при собственных доходах в 36,7 млн леев). На предполагаемую аренду или лизинг автобусов предприятие намерено потратить минимум 2,5 млн евро.

Вопрос об этом тендере пытались поднять советники от Партии социалистов на заседании муниципальной юридической комиссии. Социалист Вадим Лебединский предложил его рассмотреть, коллегу поддержал и руководитель фракции «Нашей Партии» Илиан Кашу. Но «либералы» отклонили. То есть, если вопрос не был рассмотрен на профильной комиссии, его не включают в повестку дня КМС.

- Аренда или лизинг автобусов должны были обсуждаться на заседании муниципального совета, - полагает Илиан Кашу. – Так предусматривает закон, но это не касается режима Киртоакэ и Гимпу в примэрии. Начальник финансового управления Вероника Херца сказала, что это – прерогатива примара. Получается, что он сам решил, что нужно автобусному парку.

- По закону, генеральный примар – распорядитель бюджетными деньгами, но на основании решения муниципального совета, - говорит Вадим Лебединский. - Чтобы не нанести ущерба бюджету, мы потребовали включить вопрос об автобусах в повестку дня. Если примар сам подпишет контракт с победителем конкурса, это будет превышением полномочий с его стороны и можно будет обратиться к правоохранительным органам.

- Всё, что касается любых структурных и финансовых изменений в муниципальных предприятиях, относится к прерогативе мунсовета. Без решения КМС ни один бан не должен гулять, - утверждает бывший муниципальный советник Валерий Павлов. - Только то, что записано в бюджете. Расходы помимо бюджета должны рассматриваться на отдельном заседании совета. А когда принимается решение, указывается, из какого источника они покрываются. В бюджете на 2015 г. для автобусного парка не было запланировано инвестиций в транспортные средства.

Зачем Кишиневу автобусы с пробегом?

В числе поступивших для рассмотрения тендерной комиссии предложений есть и по новым машинам. В частности, из Белоруссии, машины 2013-го года выпуска, которые не были в эксплуатации.

- Самый лучший транспорт – конечно, новый. Купить новые автобусы было бы очень хорошо. В феврале будет три года, как мы выдвигали этот вопрос на мунсовете. Есть проект решения, но он не проходил. Доноры нам не очень хотят давать гранты на покупку автобусов, потому что перевозкой пассажиров у нас занимаются и частные компании – чтобы не создавать преференции одним, а у других их не будет, - говорит г-н Капчеля.

- Вопрос по автобусному парку стоял на пяти-шести заседаниях совета, особенно после февральского заседания 2014 г., когда обсуждался вопрос о дотировании предприятия на сумму в 97 млн леев, - рассказывает бывший муниципальный советник Виктор Гурэу. - Тогда мы подняли вопрос о необходимости и первостепенности принятия стратегии развития муниципального транспорта. И в контексте реформирования всей транспортной схемы и транспортного ресурса решить вопрос и по автобусному парку.

В том числе речь шла о получении кредита на покупку 100 новых автобусов, потому что выделяемые ежегодно деньги (в 2013 г. – 85 млн леев, в 2014 г. – 97 млн) уходили, как вода в песок, и эффективности не было. Потом стала разворачиваться схема по тихому передаточному механизму в концессию основных прибыльных маршрутов, как, например №23 советнику-«либералу» Топалэ.

Мы потребовали реформировать автобусный парк и разработать концепцию – либо передаем его в концессию и разрабатываем уже методологию его реформирования на основе частно-государственного проекта, либо выделяем кредитную линию для закупки новых автобусов, чтобы снизить расходы и увеличить доходы. Наши предложения не были поддержаны. Мы сумели всего лишь добиться принятия 21 октября 2014 г. Стратегии по развитию транспорта в мун. Кишинёв.

Ситуация идет по старому сценарию, и преобладает корпоративный интерес, а не интересы граждан. Все свои дела они делают, ссылаясь на принятую Стратегию, но ее читали два-три человека. В примэрии не знают процедуру ее внедрения. А там предусматривается, во-первых, структурная реформа управления транспортом, потом модернизация транспортной структуры и только после этого – проведение тендеров и разработка методологии по определению агентов, которые будут заниматься оказанием услуг населению. То есть реформировать управление они не собираются, а сразу перешли к конечному этапу – определению агента, - заключил Виктор Гурэу.

- За три года вопрос об автобусах не удалось решить, потому что проект решения по этой теме генпримар подавал только в виде продажи маршрутов и приобретения старых автобусов, - считает Валерий Павлов. - Мы в прошлом составе муниципального совета не поддерживали таких решений. И Капчеле я не раз говорил, что фракция ПКРМ и большинство советников считают, что автобусы должны быть новыми. Для Кишинёва не такая уж большая нагрузка – потратить $20 млн в год на новые машины, и мы могли бы таким образом в течение нескольких лет обновить автобусный парк. От нашей фракции была такая инициатива, но документы готовит примэрия от имени генпримара или нужно созвать специальное заседание и нужно собрать подписи тех же отделов, которые всё блокируют. Генпримар проталкивает только те решения, где просматриваются чьи-то интересы.

- Нужно ли менять парк автобусов в столице? Да, нужно, - утверждает руководитель фракции коммунистов и беспартийных в нынешнем муниципальном совете Кишинева Василий Киртока. - Но покупать необходимо только новый транспорт по двум, главным причинам. Во-первых, новый транспорт существенно экологичнее и позволит много экономить на топливе. Во-вторых надо, наконец, начинать уважать себя и свой народ - жителей муниципия. Почему наши люди не могут ездить в новых автобусах, в комфортных условиях, а удовлетворяться тем, от чего устали европейцы, китайцы или корейцы? Пора либералам начинать уважать свой, молдавский народ на деле, а не только путем рассказов об этом.

По мнению Василия Киртоки, на эти цели можно найти и финансирование: «Примэрия набрала кредитов на проекты, которые не так приоритетны, как транспортные, поэтому эти проекты, желательно, пересмотреть, сместить по ним сроки и купить новые автобусы. К примеру, сроки реализации проекта термоизоляции жилых домов можно смело сместить на год-два. Есть также варианты лизинга. В частности, их может рассмотреть лизинговая компания, входящая в нашу группу».

Почему продаются городские автобусные маршруты?

По словам Якоба Капчели, из-за того, что у нас недостаточно автобусов, маршрут №23 (Ботаника – Чеканы) и №28 (в направлении Гратиешт) временно переданы на обслуживание частной компании.

- У меня было отрицательное отношение к тому, что 23-й маршрут заполнили старьём, - вспоминает Валерий Павлов. – Люди должны пользоваться безопасным транспортом, а что собой представляют старые автобусы, которые выпустил на линию частник, сложно сказать. В целом уровень безопасности на общественном транспорте в Кишинёве низкий. Хорошим подходом к этому вопросу было, когда в 2006 г. правительство выделило $20 млн на закупку новых 20 автобусов MAN.

А тут собираются взять транспорт дёшево, а для кого это дёшево? Как в случае с 23-м маршрутом, это выгодно только его хозяину. А что получил город? Старые машины, к тому же они не предназначены для городских перевозок, т.к. автобусы и троллейбусы в городе должны быть низкой посадки.

Вообще, продажа маршрутов – ещё та авантюра, цель которой – разграбление и последующая ликвидация автобусного парка. Сегодня он – в хорошем техническом состоянии, там есть и ремонтная база, а главное, соблюдается технология перед выходом машин на линию – осматривается их техническое состояние. А кто отвечает за то старьё на 23-м маршруте? Это – преступление и опять же чьи-то частные интересы. Либеральная верхушка только их и отстаивает.

Казалось бы, хорошее дело, когда на 122-м маршруте работают новые автобусы, но они не перевозят льготные категории пассажиров, т.к. оператор – частное предприятие. Получается, что там не действуют законы. Я тоже поднимал этот вопрос, но никого это не интересует, - сожалеет Валерий Павлов.

- Я убежден в том, что в Кишиневе частными могут быть только маршруты, которые выполняют микроавтобусы. В связи с этим, нужно, чтобы члены либеральной партии вернули автобусному парку незаконно отобранные маршруты, - сказал Василий Киртока.

Безусловно, Кишинёву нужны новые автобусы, а не списанный за границей металлолом. Как их получить – в аренду, лизинг или купить, должно решаться по закону – в муниципальном совете. Другой вариант чреват очередным громким скандалом и судебными разбирательствами.